Выставки

           Создание Волжского автомобильного завода стало ключевой вехой не только в развитии Тольятти, но и отечественного автопрома в целом. Реализация одного из крупнейших индустриальных проектов страны привела к позитивным переменам в десятках смежных отраслей экономики. Тем более, что легковое автомобилестроение в СССР долгое время не входило в число первостепенных приоритетов экономического развития. Это было связано со структурными особенностями советской экономики. Высокий уровень милитаризации, вынужденная необходимость участвовать в изматывающей гонке вооружений с США, помогать союзникам из числа слаборазвитых государств – все это никак не способствовало наращиванию потребления товаров внутри страны, тем более таких сложных и дорогих, как легковые автомобили. После Второй мировой войны развитые страны Запада сделали ставку на экономический рост через наращивание потребления гражданами товаров и услуг. СССР, потерявший в ходе войны треть своего национального богатства, длительное время не мог наращивать потребление и даже обеспечивать своих граждан товарами первой необходимости.

          Ситуация начала меняться только ближе к концу 1950-х гг. Правительство Н.С. Хрущева, впечатленное результатами экономического роста послевоенных пятилеток, приняло «вызов» развитых капиталистических стран по подъему уровня жизни граждан. С этого времени в Советском Союзе начинают прилагаться усилия по внедрению, в рамках плановой модели экономики, отдельных элементов западного общества массового потребления. Одним из знаковых товаров потребительского общества, – символом стабильности, богатства и успеха, – стал легковой автомобиль. До строительства Волжского автозавода предприятия СССР выпускали их в незначительном количестве, примерно 200 тыс. штук в год. Большинство автомобилей распределялись между предприятиями и организациями, или закреплялись за ответственными партийными, советскими и хозяйственными работниками, так что для рядовых граждан страны и в середине XX века собственная машина была предметом роскоши. Трудность приобретения и дороговизна владения делали этот вид товара недоступным для советского потребителя.

          В 1950-е гг. в верхних эшелонах власти велась дискуссия о необходимости автомобилизации СССР. Далеко не все экономисты и управленцы признавали эту задачу актуальной. Главным аргументом противников автомобилизации выступала дороговизна производства автомобилей, развитие которого отвлекло бы средства от перспективных направлений научно-технического прогресса, от оборонных отраслей. К тому же в 1950-е гг. имелись и более значимые направления развития массового потребления, в частности масштабная программа жилищного строительства. Да и ситуация с обеспечением продовольствием оставляла желать лучшего. Эти аргументы откладывали автомобилизацию СССР на неопределенно долгий срок. Однако обстоятельства сложились в пользу развития автомобилестроения.

          С 1950-х гг. Советский Союз начинает экспорт нефти и газа в Европу, сначала в социалистические страны, а позже – в капиталистические. Возрастание потребления углеводородов, как следствие роста запросов массового потребительского общества, привело к постепенному повышению цен на них. Этому же способствовала постоянная политическая нестабильность на Ближнем Востоке – основном экспортере нефти и газа для стран «первого» мира. В результате в 1960-е гг. правительство СССР стало располагать достаточными валютными средствами для увеличения потребления внутри страны, в том числе для программы автомобилизации.

          Программа могла быть воплощена в жизнь двумя путями: за счет внедрения научно-технических разработок собственного автопрома, либо с помощью использования передового западного опыта, благо избыточные валютные средства позволяли теперь к нему обратиться. Выбор второго пути оказался связан с отсталой материально-технической базой отечественного автомобилестроения, необходимостью модернизации за счет внутренних ресурсов десятков смежных отраслей, что, разумеется, должно было растянуться во времени и не принесло бы быстрой отдачи. Привлечение передового западного опыта позволяло преодолеть отмеченные трудности, в относительно короткие сроки модернизировать отечественное автомобилестроение, а сам автомобиль превратить в товар массового потребления, в доступное миллионам тружеников страны советов средство передвижения.

          Не менее остро встал вопрос с выбором иностранной фирмы, которая согласилась бы поделиться новейшими технологиями автомобилестроения. В значительной степени выбор определялся требованиями к новым автомобилям. Для страны требовался дешевый и неприхотливый автомобиль, который бы мог надежно эксплуатироваться в суровых климатических условиях. Указанные требования сокращало возможное сотрудничество до нескольких крупных автоконцернов, производивших подобную технику, в числе которых можно назвать немецкий Фольксваген, французский Рено и итальянский Фиат. Автопроизводители США, Великобритании и Японии всерьез не рассматривались, скорее всего, по политическим соображениям.     

          Восьмая пятилетка (1966–1970 гг.) – один из самых динамичных и новаторских этапов экономического развития страны советов – стала переломной в развитии отечественного автомобилестроения. 20 июля 1966 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Постановлением предусматривалось строительство в Тольятти в 1967–1969 гг. завода по производству легковых автомобилей в количестве 600 тыс. штук в год, а также организацию производства комплектующих для них. Площадка в Тольятти была выбрана, как наилучшим образом отвечавшая реализации технико-экономического проекта предприятия. Под строительство предприятия отводилось свыше 1200 га земли. Всего же для возведения автозавода, сопутствующих объектов и инфраструктуры, а также для возведения жилого района для будущих работников предполагалось зарезервировать на землях Ставропольского района 14500 га, что соответствовало площади крупного города.

          Зарубежным партнером стройки и поставщиком новых технологий стал итальянский автоконцерн Фиат. Выбор предприятия оказался связан с рядом обстоятельств, не последнюю роль среди которых играли дружественные связи СССР и Италии, постоянное расширявшей импорт советской нефти и нефтепродуктов, дешевизна производимых итальянцами автомобилей, наличие просоветски настроенных лидеров в итальянском политическом классе (Италия имела в то время самую крупную в Европе коммунистическую партию). Главным же фактором, подтолкнувшим советскую сторону к сотрудничеству с итальянскими производителями, стали крайне выгодные условия предложенные Фиатом, столкнувшимся в то время с кризисом сбыта собственных автомобилей и серьезными финансовыми затруднениями.        

          С принятием постановления «О строительстве завода по производству легковых автомобилей» возникло множество вопросов, от оперативного решения которых зависела его скорейшая реализация. К их решению подключились ведущие специалисты в области автомобилестроения. 16 августа 1966 г. министр автомобильной промышленности СССР А. Тарасов для решения организационных и оперативных вопросов, связанных с созданием крупнейшего в стране автомобильного завода создал рабочую группу. В нее вошли начальник главного управления по производству автомобильного и тракторного электрооборудования и приборов А.А. Житков, главный инженер главного управления по производству автомобильных двигателей Е.А. Башинджагян, главный технолог главного управления по производству легковых автомобилей и автобусов Д.Д. Мельман и др. Возглавил группу директор строящегося предприятия В.Н. Поляков. 13 сентября 1966 г. была создана дирекция строящегося Волжского автозавода, которая стала штабом организующейся стройки – крупнейшей в Советском Союзе.  

          Определив ключевые задачи первого этапа строительства, 16 сентября 1966 г. Совет Министров СССР принял развернутое постановление «О первоочередных мероприятиях по строительству Волжского автомобильного завода». Постановлением предусматривались наиболее значимые мероприятия в части строительства автозавода, ТЭЦ предприятия, подъездных автомобильных и железнодорожных путей к нему. Данное постановление определило перспективные направления строительства на ближайшие несколько лет. Генеральным подрядчиком строительства стало управление строительства «Куйбышевгидрострой», располагавшееся в Тольятти. С именем этой организации связано создание города и его промышленных предприятий. К середине 1960-х гг. в активе Куйбышевгидростроя имелись десятки созданных с нуля уникальных промышленных объектов: гидроэлектростанций, химических и машиностроительных заводов. Куйбышевгидрострой имел богатый опыт комплексного жилищного строительства. Возведение Волжского автомобильного завода и нового жилого района для его работников стало главной задачей славного коллектива строителей в VIII–IX пятилетках (1966–1975 гг.) и, безусловно, стало следующей важнейшей страницей истории организации, после возведения Куйбышевской гидроэлектростанции.         

          Уже в период организационных мероприятий по подготовке строительства, остро встал вопрос о комплектовании кадрами нового предприятия, в первую очередь дирекции. 16 сентября 1966 г. особым приказом А. Тарасов приказал начальникам главных управлений, директорам предприятий и руководителям организаций министерства беспрепятственно освобождать от работы высококвалифицированных специалистов по предложению дирекции строящегося завода для укомплектования штатов дирекции предприятия. В ближайшие месяцы на стройку начали поступать тысячи обращений от работников предприятий, учреждений и ведомств с предложениями принять участие в строительстве. Людей, особенно молодых, привлекала возможность испытать свои силы в возведении нового передового, даже по европейским меркам, предприятия.

          Не меньший интерес вызывали будущие социальные возможности заводчан, связанные с проживанием в жилом районе, создававшемся при заводе, – Новом городе Тольятти. По замыслу проектантов, жилой район должен был вобрать в себя лучшие достижения в области массового жилищного строительства в СССР, как в части качества возводимого жилья, так и в отношении комплексного социального обслуживания жителей. В этом отношении Автозаводский район ничем не уступал новым микрорайонам, возводившимся в Москве и Ленинграде в 1960–1970-е гг. Это обстоятельство стало существенным стимулом для притока на стройку талантливой, образованной и инициативной молодежи, которой не находилось места на столичных предприятиях. Директор строящегося завода В.Н. Поляков добился того, чтобы социальные объекты, предусмотренные планом строительства, возводились вместе с промышленными, а не в последнюю очередь. Благодаря такому подходу к социальной сфере руководству предприятия удалось в короткие сроки сформировать трудоспособный коллектив, которому было по плечу решение самых сложных технических задач.

          Документы выставки освещают инициальный период строительства Волжского автозавода. Представлены извлечения из основополагающих решений, связанных с организацией строительно-монтажных работ, а также документы о выделении земли под строительство предприятия, протоколы совещаний и письма, связанные с их развертыванием. Приведенные документы дают возможность оценить масштабность проекта создаваемого предприятия и его будущий вклад в народное хозяйство страны.                 

Д.В. Янчарук, к.и.н., ведущий сотрудник управления по делам архивов