Основные положения генерального плана. Пояснительная записка (в сокращении)

4.3. ПРОЕКТНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЗВИТИЮ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ (МУДС) И ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА 

Краткий предпроектный анализ

Анализ современного состояния развития магистральной улично-дорожной сети города Тольятти показывает что:

1. Существующая улично-дорожная сеть Автозаводского района города получила достаточно хорошее развитие и даже при значительном увеличении парка легковых автомобилей (до 196 машин на 1000 жителей) улицы и узлы обеспечивают необходимую пропускную способность без значительных заторов в движении.

2. Существующая улично-дорожная сеть Центрального района, хотя и имеет более высокую плотность, чем в Автозаводском районе, но незначительная ширина улиц в красных линиях и проезжих частей, большее количество безсветофорных перекрестков, а также насыщение улиц движением общественного транспорта в виде большеместных автобусов и троллейбусов, часто приводит к заторам в отдельных узлах, к образованию задержек автотранспорта и очередей автомобилей по отдельным направлениям движения, особенно в пиковые периоды.

3. В Комсомольском районе и в Шлюзовом поселке улично-дорожная сеть также не вполне приспособлена к все увеличивающимся автомобильным потокам.

4. Большую роль в отведении от улиц города грузовых потоков играет трасса Обводной дороги, но её роль несколько снижена из-за незначительного количества примыканий к ней магистральных улиц города.

5. Возможность активного использования личных автомобилей в летний период значительно увеличили потоки автомобилей в сторону дачных мест отдыха; отдельные магистральные узлы уже не справляются с пропуском автодвижения в предвыходные и в послевыходные дни, когда происходит массовый выезд за город и возвращение автомобилей в город из мест отдыха.

6. Городская территория расчленена на три “обособленных” друг от друга районов: Автозаводский, в котором проживает 228,5 тыс. трудящихся; Центральный – 84,1 тыс. трудящихся и Комсомольско-Шлюзовой – 64,8 тыс. трудящихся (Всего – 377,4 тыс. работающих) или в процентном соотношении соответственно: 60,5%; 22,3% и 17,2%.

По количеству работающих кадров эти районы подразделяются соответственно на: 247,1 тыс. трудящихся (65,5%); 88,6 тыс. трудящихся (23,5%) и 41,7 тыс. трудящихся (11,0%).

Как видно из приводимых цифр, по отдельным районам города существует определённый баланс количества работающих и проживающих трудящихся, кроме Комсомольско-Шлюзового района, в котором количество проживающих больше количества рабочих мест на 23,1 тыс. человек, которые “вынуждены” выезжать на работу в другие районы города, в основном в северный промузел.

7. Наличие в настоящее время практически единственной автодорожной магистрали в виде Южного шоссе, соединяющего Автозаводской район с остальными районами города в обход лесного массива уже приводит в летний период к значительным заторам движения в отдельных, наиболее нагруженных транспортных узлах, что приводит к необходимости вводить светофорное движение, а на перспективу предусматривать строительство пересечений в разных уровнях.

8. Проведенные нами обследования основных транспортных узлов в июле 2001 года показывают, что наиболее нагруженными узлами являются транспортные пересечения на Южном шоссе с Юбилейной улицей (6335 прив. авт. в час), с улицей Ворошилова (5960), с ул. Степана Разина (5900 прив. авт. в час) и далее по нисходящей по суммарным автопотокам на пересечениях с улицами: Обводное шоссе (4800), Московский проспект (4450) и на пересечении Автозаводского шоссе с ул. 50 лет Октября (3900 суммарных приведенных автомобилей в час).

9. В последнее время особенно быстро увеличиваются автомобильные потоки в летний период в загородные места отдыха: по Хрящевскому шоссе, по Обводной дороге и по дорогам на Пристанное, Васильевку и на Самару (на 15-20%) по сравнению с обследованием, проведенным в 1997 году.

10. В настоящее время, особенно в часы “пик”, интенсивность движения по единственной связи между основными районами города – Южному шоссе приближается в наиболее нагруженных узлах к пропускной способности перекрестков со светофорным регулированием автомобильных потоков. Однако, по мнению авторского коллектива, еще имеется некоторый резерв в увеличении пропускной способности кольцевых пересечений путем пропуска прямых потоков автотранспорта по сохранившимся проезжим частям в прямом направлении в три полосы движения с пропуском поворотного и движения по пересекаемому направлению следования по кольцевому проезду с установкой светофорного регулирования и с возможностью введения координированного движения по “зеленой волне”, что позволит увеличить средние скорости движения и пропускную способность магистрали вдоль Южного шоссе.

Расчет автомобилепотоков и пассажиропотоков на I очередь и на перспективу

Для разработки схем транспортных узлов на Южном шоссе необходимо было произвести расчеты автомобилепотоков на ближайшую перспективу.

Для проведения подобного рода расчетов на быстродействующей микро-ЭВМ математиком-программистом А.Б. Черепановым была разработана специальная программа и новая методика расчетов пассажиро- и автомобиле-потоков на ПК.

Значительное сокращение затрат времени на производство расчета корреспонденций между транспортными подрайонами позволяет не только подробно рассчитывать окончательный принятый вариант транспортного решения, но и позволяет производить:

• Расчет всех возможных вариантов будущей транспортной сети города и магистральной УДС при различных скоростях движения по категориям магистралей;
• определение пассажиропотоков в течение года, в течение средних суток и отдельно в течение часа “пик”;
• расчеты автомобилепотоков по недифференцированной сети УДС (с постоянной скоростью движения) и по дифференцированной по скоростям магистральной УДС, с различными скоростями движения по категориям магистральной УДС;
• моделирование перераспределения автомобилепотоков по УДС в зависимости от выхода из строя отдельных участков магистралей (из-за заторов, ремонта или аварийных ситуаций);
• визуальную оценку в изменении автомобилепотоков по сети путем анализа построенной цветной картограммы пассажиропотоков и цифрограммы, с возможностью уменьшения или увеличения любых участков сети, отдельного выделения любых участков сети и вывод на принтер;
• определение суммарных затрат времени на передвижения между всеми расчетными подрайонами города или корреспондирующими узлами, как средних, так и средневзвешенных с построением гистограмм затрат времени на передвижения по различным вариантам сети ГПТ и МУДС;
• выдачу значений средних и средневзвешенных величин затрат времени на передвижения между всеми расчетными транспортными подрайонами по всем узловым точкам сети;
• при необходимости распределение автомобилепотоков по направлениям движения в транспортных узлах на перспективу, чтобы, в свою очередь, целенаправленно проектировать перспективные схемы транспортных пересечений в одном и в разных уровнях;
• расчет существующей магистральной УДС и современной сети ГПТ и производить сопоставление характеристик сети на современном уровне и по очередям развития на перспективу по вариантам в средние сутки и в часы “пик”;
• распределение пассажиропотоков по сети на ГПТ и на автомобильном транспорте с выделением пешеходных передвижений между районами путем использования эмпирических формул определения коэффициента пользования транспортом средствами передвижения;
• сравнение вариантов развития сети ГПТ и МУДС между собой и с существующей сетью по ряду важнейших показателей.

Любое изменение в характере транспортных связей: в конфигурации сети, в скоростях движения на магистральных улицах и дорогах влияет на перераспределение корреспонденций между подрайонами или узлами.

Предлагаемый метод расчета позволяет учитывать любые изменения в транспортной сети, так как при каждом таком изменении программой производится новый перерасчет корреспонденций между районами и их развозку по кратчайшим путям передвижения.

Все это позволит использовать данную методику транспортных расчетов с построением картограмм пассажиро- и автомобиле-потоков в разработке в перспективе мониторинга развития ГПТ и МУДС по этапам и планировать их развитие по периодам.

Необходимые исходные данные для расчета были получены в городе Тольятти, в которые входило размещение населения и объектов соцкультбыта, размещение трудовых кадров по проходным автозавода и нефтехимии с выделением максимальной смены и трудовых кадров, работающих в административно-хозяйственных и других учреждениях, находящихся на территории города.

Для расчета автомобилепотоков на перспективный период (2015 год) был произведен анализ автомобилизации города легковыми автомобилями (всего) с выделением легковых автомобилей индивидуального использования, который показал, что:

• В 1987 году парк легковых автомобилей составлял 66,1 тыс. автомобилей в том числе 64,2 тыс. автомобилей в личном пользовании или 103 и 100 автомобилей на 1000 жителей соответственно.
• К 2001 году уровень автомобилизации всех легковых автомобилей в городе вырос до 198, а индивидуальных автомобилей до 188 легковых автомобилей на 1000 жителей.
• Прогнозируя возможность роста автомобилизации к 2015 году по трем альтернативам: высокий, средний и низкий уровни роста, получим следующие значения автомобилизации: для всего парка легковых автомобилей: 280, 260 и 240 автомобилей на 1000 жителей и соответственно для автомобилей в личном пользовании: 240, 220 и 200 автомобилей на 1000 жителей.
• В расчетах на 2010 год было принято среднее значение автомобилизации – 240 легковых автомобилей на 1000 жителей, что означает, что в процессе передвижения пассажиров по городу автомобильным транспортом будут пользоваться около 35% пассажиров, что и было заложено в расчеты автомобилепотоков в часы пик.

Для расчета территория города была подразделена на 60 транспортных подрайонов с 304^мя корреспондирующими между собой транспортными узлами.

Для расчёта автомобиле- и пассажиропотоков и составления картограмм движения по сети МУДС и ГПТ вся территория города была подразделена но 60 транспортных подрайонов, каждому из которых были определены:

• количество проживающего в них населения в тыс. чел.;
• количество проживающих градообразующих трудовых кадров, тыс. чел.;
• количество рабочих мест в тыс. чел.
• удельный вес каждого района по посещаемости учреждений культурно-бытового обслуживания в долях единицы.
• на основе этих данных было определено суммарное количество прибывающих, в каждый район часы пик, и количество отправляющихся из каждого района в часы пик. Затем, по разработанной методике безытерационного расчёта производилась развозка корреспондентов между транспортными подрайонами по кратчайшим путям следования, в зависимости от приятых скоростей движения по магистральным улицам и сети ГПТ.

По этим данным был произведен расчет потоков легковых автомобилей по территории города в течении часа “пик” и определены нагрузки по магистральной улично-дорожной сети по кратчайшим путям следования и при заданных скоростях движения: на Обводной дороге – 80, на главных магистральных улицах – 60, на городских магистральных улицах – 50, на районных магистральных улицах – 40 и на поворотах в узлах – 20 км в час.

По специальной программе строились на ПК картограммы пассажиро- и автомобиле-потоков, легковых автомобилей.

К настоящему времени происходит стабилизация парка всех грузовых автомобилей в городе и даже некоторый спад от 18944 шт. до 18503 шт. (1990-2000гг) с учётом специальных машин, прицепов и полуприцепов, а количество только грузовых автомобилей снизилось за этот период с 16323 до 15873 на 450 автомобилей. Весь парк грузовых автомобилей более чем в 8 раза меньше парка легковых автомобилей, но с учётом коэффициентов приведения грузовых автомобилей к легковым размеры движения в приведённых единицах грузовое движение в часы пик увеличивает размеры движения в 1,5 –2,0 раза по различного типа магистральным улицам: по Южному шоссе и Борковской улице – коэффициент 2,0; по Обводной дороге – 2,2; по магистрали М-5 – 2,3-2,5; по Новозаводской также от 1,6 до 2,3, а по более второстепенным улицам: Ленина, Баныкина, Разина, Ворошилова, Московской – 1,6. На эти коэффициенты можно опираться при определении размеров интенсивности движения по магистральным УДС на I очередь и на перспективу.

В настоящее время нет иного пути учёта грузового движения, как проведение обследования в основных узлах всего автодвижения и учёта грузового движения в пиковые периоды путём умножения размеров движения легковых автомобилей на коэффициенты приведения по грузовому движению, что и сделано в настоящем проекте.

Так по Южному шоссе между ул. Автозаводской и ул. 40 лет Победы приведенный автопоток в перспективе составит 3520 прив. авт. в час в сторону ВАЗ’а и 3750 прив. авт. в час в сторону Центрального района. С пробивкой Лесной дороги половина легкового автотранспорта перейдёт на дорогу через лес и разгрузит этот участок Юного шоссе до 2870 прив. авт. в час в сторону ВАЗ’а и до 2510 прив. авт. в час в сторону Центрального района. 

Расчёт работы сети ГПТ и ЛАТ (легкового автомобильного транспорта)

На первую очередь по расчёту принимаем на основе соответствующих рекомендаций, что при такой автомобилизации (240 авт./1000 жит.), для передвижения 35% передвигающих пассажиров имеющих автомобиль, будут использовать автомобили для передвижений, при этом коэффициент использования автомобиля для поездок принят в среднем равным 0,7, а коэффициент неравномерности движения в пределах 2-х часового часа пик равен 1,4.

Для перерасчёта автомобилепотоков в пассажиропотоки, принимаем среднее наполнение автомобилей при поездках на работу в количестве 2-х человек, а при поездке с культурно-бытовыми целями – в среднем 2,5 чел. на автомобиль.

Сводная таблица работы ГПТ

Варианты развития магистральной УДС

Для выявления развития магистральной УДС на перспективу были рассмотрены и рассчитаны 10 вариантов транспортной сети города Тольятти в перспективе:

1. Сохраняется существующая сеть магистральных улиц.
2. Строится малая магистраль через лесной массив в створе ул. Дзержинского – ул. 50 лет Октября.
3. Строится большая “дорога через лес” в створе Ленинского проспекта – Баныкина.
4. Строятся в далекой перспективе две вышеуказанные дороги через лес.
5. Эти четыре варианта повторяются с наличием участка Обводной дороги в северной части города, соединяющей выход на Санчелеево с Борковским шоссе.
6. Рассмотрено два подварианта: с вливанием Обводного шоссе в трассу Южного шоссе и с пересечением Южного шоссе и с выходом на улицу Дзержинского, как это было предусмотрено в генеральном плане города.

Вариант №1

С участком Обводной дороги и с двумя вводами, без дорог через лесной массив.

Вариант №2

С участком Обводной дороги, с двумя вводами и с Лесной дорогой в створе ул. Дзержинского.

Вариант №3

Основной. С участком Обводной дороги, с двумя вводами и с Лесной дорогой в створе Ленинского проспекта – Баныкина.

Вариант №4

С участком Обводной дороги, с двумя вводами и с двумя дорогами через лес (перспективный).

Вариант №5

Без участка Обводной дороги, с двумя вводами, без дороги через лесной массив.

Вариант №6

Без участка Обводной дороги, с двумя вводами и с дорогой через лес в створе ул. Дзержинского.

Вариант №7

Без участка Обводной дороги, с двумя вводами и с основной дорогой через лес в створе Ленинский проспект - ул. Баныкина.

Вариант №8

Без участка Обводной дороги, с двумя вводами и с двумя дорогами через лес.

Вариант №9

С участком Обводной дороги, без ввода по ул. Офицерской и без дорог через лес.

Вариант №10

Без участка Обводной дороги, без вводов и без дорог через лес.

Расчетные автомобилепотоки по вариантам сети магистральных улиц и дорог по участкам Южного шоссе на первую очередь (легк. авт./час)

* – в сторону ВАЗ’а

** в сторону Центрального района

Наибольшую разгрузку от интенсивного легкового движения Южное шоссе получает, естественно, при наличии всех продольных связей (№4) с двумя дорогами через лес (на 41,1%); затем тот же вариант но с одной Лесной дорогой (№3) с разгрузкой на 35,2% или вариант с Северной дорогой через лес (№2) с разгрузкой на 34,6%. Наихудшим вариантом следует признать вариант без участка обходной дороги между дорогой на Санчелеево и Борковским шоссе и с вводом в город по Офицерской улице (№5), при котором нагрузка на Южное шоссе даже увеличивается на 3,6% по сравнению с существующим положением (схема №10). Поэтому следует признать наилучшим третий вариант – с обходной, с вводами и с Лесной дорогой в створе ул. Баныкина (см «Перспективную схему магистральных улиц и дорог г. Тольятти).

Рассмотрение вариантов развития магистральной улично-дорожной сети города с точки зрения нагрузки или разгрузки движения по трассе Южного шоссе показало что:

1. Соединение Обводной дороги с Борковским шоссе позволяет разгрузить Хрящевское шоссе и трассу Обводной дороги на подходе к Южному шоссе и тем самым довольно значительно разгрузить Южное шоссе от транспортного движения.
2. Северный проход через Лесной массив также позволяет разгрузить Южное шоссе на самом нагруженном её участке – между улицами Мичурина и 40 лет Победы.
3. Большая Лесная дорога также в значительной степени разгружает трассу Южного шоссе.
4. Две дороги через лес показывают малую эффективность северной дороги через лес, но также позволяют разгрузить трассу Южного шоссе.
5. Ввод Обводной дороги в город “втягивает” автомобильные потоки на территорию Автозаводского района и значительно снижает автопотоки на участке Южного шоссе от этого узла до Московского проспекта.
6. Представляется следующий порядок осуществления мероприятий по наращиванию пропускной способности магистральной улично-дорожной сети города:

1) совершенствование организации движения в транспортных узлах по Южному шоссе, в частности: “разрезание” кольцевых пересечений с пропуском основного направления движения в прямом направлении с оснащением узлов светофорами и с организацией движения с повышенными скоростями по “зеленой волне”; присоединение трассы магистрали по ул. 40 лет Победы; продолжение трассы Обводной дороги до ул. Дзержинского с совершенствованием светофорного движения.

2) строительство “большой” автодороги через лесной массив в створе улиц: Ленинский проспект – ул. Баныкина.

3) строительство трех основных узлов на трассе Южного шоссе в разных уровнях на пересечении с узлами: Юбилейной; Обводной дороги и ул. 40 лет Победы – Хрящевское шоссе.

4) строительство участка Обводной дороги от дороги на Санчелеево до Борковского шоссе.

5) создание магистральной улицы непрерывного движения по Южному шоссе со строительством всех необходимых транспортных узлов в разных уровнях и

6) строительство малой автодороги через лес в створе улицы Дзержинского – 50 лет Октября. 

Дальнейшие мероприятия по развитию магистральной улично-дорожной сети города на перспективу

В соответствии с расчетными автомобилепотоками на перспективу (2010г.) при автомобилизации 240 легковых автомобилей на 1000 жителей наиболее нагруженными магистральными улицами только по легковому автодвижению являются: дорога через лесной массив в створе Ленинского проспекта – ул. Баныкина (1790 легк. авт. в часы макс. сторону), Юбилейная (1720), Офицерская (1400), Южное шоссе (1460), Хрущевское шоссе (1310) и Обводная дорога (1280 легк. авт. в час).

К магистральным дорогам с повышенными скоростями движения следует отнести все дороги на подходах к городу по наиболее нагруженным направлениям: Подстёпки, Ягодное, Хрящевка, Санчелеево с Ташелкой, Васильевка и, конечно, дорога республиканского значения М5-Самара-Сызрань и Обходная дорога вдоль северных и западных границ города. По этим дорогам сосредотачивается массовые автопотоки в прибрежные зоны отдыха, дачные и коттеджные поселки, а также грузовое движение из области в город.

К магистральным улицам с повышенными скоростями движения в виде магистралей непрерывного движения со всеми пересечениями в перспективе в разных уровнях отнесены: трасса Южного шоссе от дороги на Ягодное до дороги на Васильевку – основная продольная магистральная улица непрерывного движения; вторая по значению продольная магистраль этого уровня – Ленинский проспект – дорога через лесной массив – ул. Баныкина с выходом на дорогу М5; две поперечные магистральные улицы непрерывного движения – одна в Автозаводском районе по улицам Юбилейной – Борковской и вторая в Центральном районе по улицам Новозаводская и Голосова. Пять магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением, проходящим по улицам: Хрящевское шоссе – Автозаводское шоссе – Лесная ул. – ул. Родины; участок от пересечения Обводной дороги с дорогой на Санчелеево до Офицерской и далее в створе улицы Дзержинского; Московский проспект – Спортивная – ул. Маршала Жукова – ул. “40 лет Победы”; ул. Ленина с выходом на Обводную дорогу и Комсомольская – Газовиков.

Система магистральных улиц дополняется сетью городских дорог с преимущественно грузовым движением транспорта (Коммунальная, Ларичева, автодорога с восточной стороны северного промузла с выходом на Васильевку и ряд других) и сетью магистральных улиц районного значения. Кроме того, к парковым дорогам отнесена существующая южная дорога через лесной массив проходящая на отдельных участках по улицам: Инженерная, Комзина, Комсомольское шоссе, Коммунистическая.(см. рис.№ 15 «Перспективную схему магистралей и транспорта г. Тольятти»).

Проектные предложения по развитию сети городского пассажирского транспорта (ГПТ)

В настоящее время в городе Тольятти существует три вида общественного транспорта: троллейбусная сеть из 23 маршрутов, автобусная сеть городского транспорта из 65 маршрутов, в том числе 20 маршрутов на ВАЗ в часы “пик” и 28 альтернативных маршрутов микроавтобусов типа “Газель”, с соответствующим количеством единиц подвижного состава 228, 870 и 247. Общая протяженность сети городского транспорта – 200 км.

Для развития сети ГПТ был произведен расчет пассажиропотоков по четырем вариантам:

I вариант – существующая сеть ГПТ.

II вариант – развитие сети в новых жилых образованиях с пропуском троллейбусного движения по Лесной автодороге, соединяющей Ленинский проспект с ул. Баныкина.

III вариант – развитие сети троллейбуса по двум магистралям, проходящим через Лесной массив, в створе Ленинского проспекта и в створе улицы Дзержинского.

IV вариант – за расчетный срок – создание варианта с трассой скоростного внеуличного транспорта в виде монорельсовой дороги. С подвариантами.

Кроме того, в проектных вариантах развивается сеть ГПТ в новых жилых образованиях с восточной стороны города, по участку Обводной дороги до ул. Дзержинского, на продолжении Южного шоссе до соединения его с Новозаводской улицей и по проектируемому участку улицы “40 лет Победы”.

При этом протяженность транспортной сети с городскими маршрутами увеличивается по II^му варианту на 5 км, а по третьему варианту на 25 км.

Средняя длина поездки при этом сокращается с 6,48 км до 6,08 км и до 5,95 км соответственно по двум вариантам сети. Средневзвешенные затраты времени на передвижения сокращается соответственно на 6,0% и 8,3% и будут составлять в поездках чистого средневзвешенного времени поездок по расчету для существующей транспортной сети 21,6 мин, для I варианта – 20,3 мин и для 2^го варианта – 19,8 мин.

При этом важно отметить, что при создании Лесной автодороги с транзитным троллейбусным движением расстояние между центрами двух основных частей города по транспортным линиям по основному варианту сократится на 5,1 км, а по затратам времени – на целых 17 минут, что позволит в значительной степени объединить два подцентра города в Автозаводском и Центральном районах. На это же расстояние сократятся передвижения из Комсомольского и Шлюзового районов в центр Автозаводского района, а выигрыш во времени сможет составить 20-21 минуту, так как проехать на общественном транспорте можно будет без дополнительных пересадок.

Если северный участок лесного массива со временем превратится в Центральный парк культуры и отдыха с Зоопарком, то связь может быть обеспечена по новой дороге в створах ул. Дзержинского – 50 лет Октября, возможно она появиться в далекой перспективе, однако закрывать возможность создания такой дороги в перспективе путем застройки жилыми зданиями транспортных узлов на входах в эту зону отдыха ни в коем случае не рекомендуется, особенно со все возрастающим процессом автомобилизации города и подвижности его жителей.

Важным фактором улучшения транспортного обслуживания следует считать создание новой связи между Коммунальной улицей и улицей Ленина, что позволит не только обслужить вновь создаваемые здесь жилые массивы, но и в значительной степени продублировать наиболее нагруженный участок Южного шоссе, создав параллельный ему участок районной магистрали с автобусным и троллейбусным движением.

По приводимом в проектах картограммам пассажиропотоков по сети ГПТ можно видеть, что по Лесной дороге может сосредоточится поток в 12-18 тыс. пасс. в час “пик”, при увеличении по ней скоростей движения общественного транспорта без задержки с одной – двумя остановками, а возможно и просто в виде транзитного движения троллейбусов – наиболее экологически чистого вида городского транспорта в настоящее время.

Рассмотрение картограмм пассажиропотоков на сети ГПТ показывает, что в существующей схеме наиболее нагруженными участками сети в час пик являются подходы к Автозаводу ВАЗ ( 39 и 45 тыс. пасс. в час) и на Южном шоссе – этом “перешейке” между тремя частями города (40 тыс. пасс. в сторону ВАЗ’а и 35 тыс. пасс. в сторону Центрального района).

После достройки проезжих частей по ул. 40 лет Октября и Офицерской более активно начинает “работать” Коммунальная улица, разгружая основной “перешеек” по Южному шоссе до 21-25 тыс. пасс. в час (I очередь строительства).

Введение Лесной дороги через лесной массив в створе улиц: Ленинский проспект – Баныкина, не только разгружает “перешеек” Южного шоссе, но и значительно сокращает затраты времени на передвижения между Автозаводским и Центральным районами города, принимая на себя поток в размере 12-18 тыс. пасс. в час пик.

Поперечный профиль Лесной дороги представляется в виде проезжей части с тротуарами и высокими бордюрами без возможности съездов в лесной массив, с пропуском по нему только легковых автомобилей и линии троллейбуса, в перспективе – пристраивание столбовых опор для монорельса, так что вся конструкция составляет вместе с монорельсом всего около 30 м или 19,5 га вырубки, вместо предусмотренной в предыдущем проекте автодороги с кюветами шириной порядка 60 м и с вырубкой более 38 га леса.

Перспективный вариант с монорельсовой дорогой от Комсомольского посёлка до ВАЗ’а, показывает, что монорельсовая скоростная дорога хорошо загружается и на большом своём протяжении принимает на себя потоки от 25 до 38 тыс. пасс. в час пик, способствуя значительному сокращению затрат времени на передвижения на ГПТ.

Вариант монорельсовой дороги с разветвлением на ВАЗ’е и по Новозаводской не столь эффективен, так как “ветка” по Новозаводской загружена недостаточно.

По рекомендации главного специалиста по экологии Тольяттинской городской Думы Иглина В.Б. авторский коллектив генерального плана г. Тольятти ООО НПП “Экоград” был ознакомлен с материалами по созданию нового вида скоростного пассажирского транспорта – “Струнная транспортная система” (СТС), разработанного ОАО “НПК Юницкого”, а так же с техническими характеристиками строящегося в Москве участка монорельсовой дороги протяженностью 6,5 км. фирмой ОАО “ММД”.

Разработанные в генеральном плане г. Тольятти картограммы автомобиле-потоков на перспективу при высоком уровне автомобилизации в городе (более 240 авт. на 1000 жителей) с достаточной ясностью показали, что Южное шоссе -- как единственная в настоящее время связь между Автозаводским, Центральным и остальными районами города – не сможет обеспечить пропуск перспективных автомобилепотоков (более 10 тыс. авт. в час в одну сторону) и рост автомобилепотоков уже в ближайшие годы приведет к катастрофическим заторам в движении по Южному шоссе, к “пробкам”, а значит к значительному сокращению скоростей движения в часы “пик” и к потери времени населением на передвижения по трудовым и другим видам передвижения по автомобилях по городу. Поэтому, как и предыдущем генеральном плане, так и в новом генплане авторы настоятельно рекомендуют строительство второй связи в виде автодороги между Центральным и Автозаводским районами через лесной массив с тремя полосами движения в каждую сторону с пропуском только легковых автомобилей (более 3500 авт. в час в одну сторону) без возможности остановок и съездов и троллейбусной линии, как наиболее экологически чистого вида пассажирского транспорта. Это позволит в 2 раза сократить пробеги и затраты времени на передвижения между центрами основных районов города, значительно уменьшить пробеги автотранспорта и вредные выбросы в атмосферу и уменьшить в два раза размеры движения по Южному шоссе, предотвратив заторы и снижение по нему скоростей движения.

Для предотвращения съездов с дороги в лес (чего так боятся экологи!), необходимо в проекте автодороги предусмотреть ограждение по всей её длине в виде барьеров с обеих её сторон, а для прохождения животных – широкие проходы под эстакадными участками автодороги в нескольких местах её прохождения через лес.

Предлагаемый экологами вариант строительства трассы скоростного пассажирского транспорта на струнах на высоте 30-35 м над вершинами деревьев протяженностью 6 км при достаточно больших затратах (4-5 млн. долларов США) не будет рентабелен, не приведет к сокращению затрат времени на передвижения, так как необходимо будет осуществлять две пересадки с наземного транспорта на струнный и, главное, не обеспечит разгрузки Южного шоссе от все возрастающих объемов автомобильного движения.

Авторы ОАО “НПК Юницкого” готовы разработать форпроект автодороги через лес с использованием новых технологий путем натяжения “струн” с последующей укладкой по ним асфальтобетонного покрытия для проезда автомобилей и троллейбусов (по варианту №4 в письме от 11.07.02 №443/01) в минимальной степени затрагивая лесной массив (стоимостью 22-26 млн. долларов), хотя к настоящему времени технологические разработки по СТС не вышли за рамки одного экспериментального участка в подмосковном городе Озеры, протяженностью 150 метров, и необходимо будет затратить несколько лет до испытания экспериментального участка СТС, а тем более “автодороги на струнах”.

Монорельсовые дороги или СТС пассажирского транспорта могут быть рентабельны только при наличии пассажиропотока более 15 тыс. пасс. в час и при перевозках на расстояния более 20 км. Поэтому возможно в будущем, при увеличении пассажирских передвижений из Тольятти к аэропорту Курумоч и в Самару, создание монорельсовой дороги или СТС между этими городами (расстояние до Самары – около 70 км, а до аэропорта Курумоч – около 28 км). Решение о строительстве такого нового вида транспорта должна, видимо, принимать Областная Дума Самарской области и это не входит в компетенцию авторов генплана Тольятти.

Однако в перспективе по мере осуществления скоростной трассы между этими городами возможен вариант пропуска линии СТС и по территории города Тольятти с южной стороны улицы Баныкина, над построенной к тому времени дорогой через лесной массив и далее к автозаводу по улицам: Ленинский проспект, Юбилейная, Борковская, – которая свяжет все разобщенные районы города между собой и, как показывают дополнительные расчеты пассажиропотоков на ЭВМ, обеспечит скоростные передвижения по городу и приведет к значительному сокращению затрат времени населением на трудовые и культурно-бытовые передвижения, как в пределах городской территории, так и при поездках в аэропорт Курумоч и в Самару.

В настоящее время создание того или иного вида скоростного пассажирского транспорта по данной трассе при очень высокой стоимости её осуществления нереально, так как с существующими пассажиропотоками к аэропорту и в Самару легко справляются автобусы-экспрессы и легковые автомобили по автодороге М-5.

В заключении необходимо еще раз подчеркнуть, что в условиях повышенного роста автомобилизации в городе Тольятти и значительного увеличения парка легковых автомобилей, первостепенное значение приобретает проектирование и строительство автодороги через лесной массив с тремя полосами движения в каждую сторону и с ограждающими барьерами, предотвращающими возможность съезда автомобилей в лес, что позволит в значительной степени облегчить экологическую обстановку в городе и разгрузит Южное шоссе от автомобильного движения.

Общая характеристика проектной улично-дорожной сети приводится в таблице

Плотность магистральной сети в селитьбе составит: 2,2 км/кмІ

Очередность развития системы магистральных улиц и пассажирского транспорта

В соответствии с картограммами пассажиро- и автомобиле-потоков и размещением жилищно-гражданского строительства на I-ую очередь и на расчётный срок в настоящем проекте разработаны мероприятия по развитию магистральной улично-дорожной сети и троллейбусных линий.

Для повышения скоростей движения и пропускной способности магистральной улично-дорожной сети и рациональной организации движения грузовых автомобилей на перспективу предусматривается: – создание полноценной трассы Обводной дороги – от автодороги М-5 до выхода на будущий северный обход автодороги с новым мостом через Волгу в районе посёлка “Ягодное”;– двух продольных диаметров магистральных улиц с повышенными скоростями движения в перспективе со всеми основными транспортными узлами в разных уровнях: один диаметр вдоль Южного шоссе с выходом трассы на Васильевку (Узюково) и второй по улицам: Ленинский проспект – Лесная дорога –ул. Баныкина с выходом на продолжении трассы по ул. Комсомольской на автодорогу М-5. Два поперечных диаметра ведущих в два основных подрайона: один по Юбилейной ул. –Борковской с выходом на трассу Обводной дороги и второй – по ул. Голосова - Новозаводской от ул. Баныкина до Обводной дороги.

К магистральным улицам общегородского значения отнесены: Западный проезд ВАЗа, Московский проспект; ул. Ворошилова; ул. Жукова – 40 лет Победы; Офицерская ул., ул. Спортивная, Хрящевское шоссе – Автозаводское ш., ул. Лесная – ул. Родина; ул. Ленина и её продолжение до Обводной дороги; Комсомольская с продолжением по ул. Газовиков – Коммунистической и Железнодорожной и новые магистрали (Н-16, Н-6, Н-43) в западной части города. Остальные магистральные улицы отнесены к магистральным улицам районного значения и городским дорогам (См. “Перспективную схему магистралей и транспорта г. Тольятти” – рис. № 32).

К первоочередным мероприятиям по развитию МУДС относятся: создание магистрали районного значения по Н-7 от улицы Н-16 до Южного шоссе с троллейбусным движением. Прокладка новых проезжих частей по улицам Офицерской и на продолжении ул. Дзержинского с присоединением Офицерской улицы к Южному шоссе с выходом на Обводную дорогу, также с новыми участками троллейбусного движения до пересечения Обводной дороги с Хрящевским шоссе; создание трассы общегородской магистрали Н-16 в виде продолжения ул. Спортивной с выходом на Подстёпки. Создание участка магистрали районного значения по южной границе пос. Тимофеевка преимущественно для пропуска грузового движения автотранспорта; создание дублёра Новозаводской улицы по Новопромышленной улице; строительство автодороги, соединяющей ул. Баныкина с автодорогой на Васильевку; реконструкция участков автодорог по Санчелеевскому и Хрящевскому шоссе. Строительство первоочередных пересечений магистральных улиц в разных уровнях на пересечении Южного шоссе с Автозаводским шоссе и с ул.  40 лет Победы; пересечение Южного шоссе с Офицерской ул., а также с улицами: Санчелеевское шоссе и ул. Ленина.

Реконструкция транспортных узлов с увеличением их пропускной способности на пересечении Южного шоссе с улицами: Юбилейной, Степана Разина и Ворошилова.

На расчётный срок предлагается создание целостной трассы - магистрали общегородского значения повышенной категории с созданием участка магистрали на продолжении Южного шоссе до выхода на автодорогу на Васильевку; строительство участка автодороги на продолжении ул. Комсомольской до автодороги М-5; строительство магистрали районного значения по Ш-1 между Московским пр. и продолжением Западного проезда ВАЗа и магистрали на продолжении ул. Ломоносова до Обводной дороги; строительство участков будущих магистральных улиц общегородского значения в районе новой жилой застройки по Н-43 с троллейбусным движением и на продолжении ул. Ленина с выходом на Обводную дорогу; строительство дороги через лес с двумя транспортными узлами в разных уровнях на пересечении ул. Маршала Жукова с Ленинским проспектом и ул. Родины с ул. Баныкина; с пропуском по Лесной дороге троллейбусного движения.

Реконструкция участка Санчелеевского шоссе до Обводной дороги. Строительство узлов в разных уровнях на пересечении Обводной дороги с: Хрящевским шоссе; с Санчелеевским шоссе; с Новозаводской и Новопромышленными улицами; с дорогой на Васильевку и с примыканием трассы Обводной дороги к автодороге М-5; пересечения автодороги М-5 с ул. Громовой и с ул. Железнодорожной; пересечение ул. Баныкина с улицами Комсомольская – Механизаторов – Газовиков, а также пересечения Хрящевского шоссе с продолжением ул. Офицерской в сторону новой трассы Обводной дороги. (см. “Схему очередности развития магистралей и транспорта. Рис.№33).

 Техническое обслуживание, гаражи, АЗС и СТО

Для обслуживания автобусной и троллейбусной сети в городе имеется три автобусных парка и три троллейбусных депо, характеристика которых приводится в таблице.

Характеристика автобусных и троллейбусных парков

По данным таблицы количество подвижного состава по ёмкости в автобусных парках превышает расчётное количество автобусов и на I очередь и на расчётный срок. На расчётный срок количество троллейбусов превзойдёт по расчету на 45 троллейбусов возможную ёмкость всех трёх депо и потребуется либо расширение одного из них, либо строительство нового троллейбусного депо, где-то а районе Южного шоссе на участке между Автозаводским шоссе и Обходной дорогой.

Парк легковых автомобилей индивидуального пользования в 2015 году при 220 авт. на 1000 жителей и при 820 тыс. жителей города составит 180400 автомобилей.

Количество постов из расчёта 200 легк. авт. на 1 пост составит 902 поста.

Необходимое количество станций технического обслуживания (СТО) по 20 постов в каждой составит 45 единиц, т.е. к имеющимся в городе 40 СТО следует создать еще 5 СТО на расчётный срок. Количество АЗС из расчёта 1200 легк. авт. на 1 колонку составит 150 колонок. При среднем количестве колонок на одной АЗС около 5, необходимо иметь 30 АЗС, в городе уже имеется 55 АЗС на 184 колонки, которых вполне хватит на расчётный срок.

По нормам СНИП’а гаражи для индивидуальных автомобилей должны иметь 90% автовладельцев, т.е. на 162 тыс. машин.

Предлагается их размещение соответственно:

• в одноэтажных (боксовых) гаражах – 20% или 32 тыс. авто;
• в двухэтажных гаражах – 30% или 49 тыс. авто,
• и в пятиэтажных – 50% или 81 тыс. авто.

Для их размещения необходимо следующие площади:

• для одноэтажных гаражей по 30 м² на машину – 96 га;
• для двухэтажных гаражей по 20 м² на машину – 98 га;
• и для 5-этажных гаражей по 10 м² на машину – 81 га.

Итого: 275 га.

Если считать, что в настоящее время в городе размещены около 147 тыс. автомобилей и они почти на 80% обеспечены местами в гаражах-стоянках и на платных стоянках, т.е. почти 120 тыс. автомобилей, то на перспективу под гаражи-автостоянки необходимо дополнительно обеспечить гаражами 42 тыс. автомобилей, под которые отвести территорию около 70 га территории.

Под открытые автостоянки (так называемые гостевые в жилых районах) необходимо разместить 25% вновь образованного парка – 11 тыс. машин по 30 м²/маш. – 31 га; в промышленных районах также 25% или 31 га и в двух центрах города – 5% или 2,1 тыс. машин по 30 м² – около 6,3 га. Всего под открытые стоянки необходимо выделить территорию под вновь прибывающие машины 37,3 га в селитебной зоне и 31 га в промзонах.  

Технико-экономических показателей по транспорту и УДС